XXXI. Bemerkungen des Hrn. Brindley über sein Patent auf Verbesserung im Baue der Schiffe. (Repertory August 1823. S. 129. Polytechn. Journ. Sept. S. 33.) Aus dem Repertory of Arts etc. September 1823. S. 211. Mit Abbildungen auf Tab. V. Brindley's Verbesserung im Baue der Schiffe. Unter allen Kuͤnsten und Wissenschaften hat vielleicht keine weniger Fortschritte gethan, als die Schiffsbaukunst in Beziehung auf den mechanischen Theil des Baues und auf die Verbindung derjenigen Theile, die das Gerippe des Schiffes bilden. Ich bin uͤberzeugt, daß, wenn irgend Jemand, der nur etwas mit den ersten Anfangsgruͤnden der Mechanik vertraut ist, und der noch niemals ein Schiff gesehen hat, die verschiedenen Theile desselben nach der jezigen gewoͤhnlichen Bauart genau untersuchen wuͤrde, erschreken muͤßte uͤber die ungeheueren Massen von Zimmerholz, die so unverhaͤltnißmaͤßig zusammengestoppelt, und so unzwekmaͤßig unter einander verbunden sind. Man hat daher durch Einfuͤhrung eines neuen Verfahrens versucht, den Bau der Schiffe und Fahrzeuge staͤrker und vollkommener, und folglich fuͤr Guͤter wie fuͤr Menschen sicherer zu machen. Indem ich hier einige der vielen Vortheile dieses neuen Verfahrens bei dem Baue der Schiffe beschreibe, will ich mich nur auf diejenigen beschraͤnken, die, wie ich glaube, wichtig genug sind, um die Aufmerksamkeit des Publikums und der Handelswelt sowohl als derjenigen, die einen so wichtigen Gegenstand, wie unsere Flotte, zu leiten haben, unmittelbar in Anspruch zu nehmen. Ich wage es als unbestreitbare Thatsache aufzustellen, und jeden aufzufodern, dieselbe zu laͤugnen und das Gegentheil zu beweisen, daß, nach meiner Methode durch gehoͤrige Verbindung von Brettern, die, mit Ausnahme weniger Faͤlle, nicht staͤrker als ein bis sechs Zoll in der Dike, 18 bis 24 Fuß in der Laͤnge, und 9 bis 12 Zoll in der Breite sind, Schiffe und Fahrzeuge aller Art staͤrker gebaut, und schwerer beladen werden, und dabei doch schneller segeln koͤnnen, als irgend ein, nach der jezigen gewoͤhnlichen Methode gebautes Schiff. Wenn man bedenkt, daß dieser Bau bloß eine Verbindung von geradem jungen Bauholze ist, so darf man sich es ersparen, dem gesunden Menschen-Verstande dadurch eine Grobheit zu sagen, daß man die Vortheile dieser Verbesserungen erweisen will, um so mehr, da Menschen-Leben und Erhaltung von Millionen an Guͤtern und Waaren davon abhangt. Wer sollte nicht wissen, daß ein Schiff ein schwerer Koͤrper ist, der immer sich bewegt; daß es aus Pfosten und Brettern besteht, die durch Holz, Kupfer und Eisen zusammengehalten werden; und die Staͤrke dieser ganzen Maschine nur von einer gehoͤrigen Anordnung dieser Materialien und von zwekmaͤßiger Verbindung derselben in den gehoͤrigen Verhaͤltnissen abhaͤngt; daß, wenn diese Materialien verhaͤltnismaͤßig groͤßer und staͤrker sind, als die Vorrichtungen, durch welche sie zusammengehalten werden, dadurch eine theilweise Schwache entsteht, oder daß, wenn sie nicht gehoͤrig zusammengestellt sind, so daß die Verbindung jedes einzelnen Theiles den ihm eigenen und angehoͤrigen Widerstand leistet, dieselbe nachtheilige Wirkung hervortritt: denn wenn die Pfosten und Bretter an einem Theile staͤrker sind, als an dem anderen, so ist diese theilweise groͤßere Staͤrke nur ein Schaden fuͤr das Ganze, vorzuͤglich an einem Koͤrper, der sich bewegt, indem durch das Moment der Bewegung der schwerere Theil eine desto groͤßere Gewalt auf den Schwaͤcheren aͤußert. Daher die Schwierigkeit, ein großes Schiff so stark wie ein kleines zu bauen, obschon alle einzelnen Theile nach demselben, nur aber vergroͤßerten Maßstabe vorgerichtet sind. Ich getraue mich zu behaupten, daß bei dem gegenwaͤrtigen gewoͤhnlichen Baue der Schiffe die Materialien nicht so gestellt sind, daß sie eine verhaͤltnißmaͤßige Staͤrke gegen einander aͤußerten, und daß auch die Vorrichtungen zur Befestigung derselben nicht hinlaͤnglich stark zu gehoͤriger Verbindung sind. Ich erlaube mir, die Aufmerksamkeit aller, denen daran gelegen seyn kann, und des ganzen Publikums uͤberhaupt auf den großen Fehlgriff und die verderbliche Taͤuschung, die uns so lang irre fuͤhrte, zu lenken, nach welcher naͤmlich alle auf die gewoͤhnlich Art erbauten Schiffe so eingerichtet sind, daß sie ihre Hauptstaͤrke ganz unschiklich uͤber und unter den Seiten quer durch das Schiff und in den Hoͤhlungen des Geripp-Holzes angebracht haben, statt daß die Hauptstaͤrke, wie es eigentlich seyn sollte, an der Zimmerung des Hinter- und Vordertheiles sich befaͤnde; denn es ist eine bekannte Thatsache, daß alle Schiffe zuerst ihrer Laͤnge nach schwach werden, in dem die Gewalt in der Richtung von dem Vordertheile nach dem Hintertheile auf sie wirkt. Man kann sich hievon leicht an den Raͤumen zwischen den Rippen-Hoͤlzern uͤberzeugen, die in der Schiffbau-Sprache Oeffnungen (openings) heißen. An allen diesen Stellen ist das Schiff der Quere nach vollkommen durchschnitten, wie die Oeffnungen a, b, c, d in Fig. 3, Tab. IV. an den Hoͤlzern E, F, G, H, beweisen: waͤre nicht die Bebretterung des Vorder- und Hintertheiles vorhanden, so muͤßte die ganze Masse des Gerippes aus einander fallen; denn ohne die Bretter stehen die Zimmerhoͤlzer in gar keiner Verbindung unter einander. Ich empfehle daher die Beseitigung des Holzwerkes des Gerippes, außer bei jenen Deken, die zum Wasserlaufe noͤthig sind, und statt desselben am Vorder- und Hintertheile des Schiffes mehr Bretter anzubringen, nach jenen Grundsaͤzen, auf welche Se. Majestaͤt mir ein Patent ertheilte. Um die Sache noch deutlicher zu machen, habe ich den gegenwaͤrtigen Bau der Schiffe und meine verbesserte Bauart in zwei Figuren dargestellt. Fig. 1 zeigt den Durchschnitt eines auf die gewoͤhnliche Weise erbauten Schiffes in der Mitte desselben und quer durch dasselbe, und auch das Ende der aͤusseren und inneren Bebretterung, die auf das Holzwerk des Gerippes aufgesezt ist. Es ist offenbar, daß bei I, K, L, M, wo die Enden der Hoͤlzer als eben so viele abgeschnittene Gefuͤge, die gegen einander stehen, erscheinen, die Staͤrke des Bogens von dem Kiele an die Seiten hin gaͤnzlich vernichtet ist, und daß die Rippenhoͤlzer nur dadurch, daß sie leicht bekleidet und verbolzt sind, zusammenhalten. Diese Art von Verbindung ist so schwach, daß, wenn man sie in dem Koͤrper des Schiffsgerippes in ihre gehoͤrige Stellung aufrichtet, und sie dann bei I, K, L, M abschneidet, sie nicht einmal ihr eigenes Gewicht zu ertragen vermoͤgen, sondern beinahe immer ihre Form veraͤndern, und sich aus ihrer ersten Lage begeben, in welcher sie zusammengebolzt waren. Und dieses Verfahren, so schlecht es ist, ist das beßte, das gegenwaͤrtig sowohl auf den koͤniglichen Schiffswerften als auf den Werften der Kaufleute, wo die beßten Schiffe gebaut werden, allgemein befolgt wird: denn auf vielen anderen Werften im Koͤnigreiche laͤßt man das Verbolzen an den Seiten, außer an dem Holzwerke des Gerippes, weg, und das Fuͤllholz wird nur oben und unten mittelst eines an jedem Holze angebrachten Stopfers verbunden, und durch zwei hoͤlzerne Zapfen festgehalten, die man die Ziehnaͤgel (Trenails) nennt. Auf diese Hoͤlzer werden, auf die gewoͤhnliche Weise, die Bretter vorne und hinten zwei bis vier Zoll stark aufgeschlagen, wobei ich bemerken muß, daß dieselbe Bretter-Dike naͤmlich vier Zoll, so wohl die staͤrkste Dike fuͤr den Boden eines Schiffes von 74 Kanonen, d.h., von 1800 Tonnen Last, als fuͤr ein kleines Schiff von 400 Tonnen ist. Diese Bretter werden gewoͤhnlich nur mit hoͤlzernen Ziehnaͤgeln befestigt, so daß, wenn das Schiff in der See treibt, diese Naͤgel oͤfters los werden, die Bretter von dem Zimmerholze wegstehen, das Wasser eindringt, und unter zehnmal gewiß neunmal das Schiff mit Allem was am Borde ist, zu Grunde geht. Ich bin gewiß, daß dieses in mehr dann tausend Faͤllen die Ursache war, und unvermeidbar seyn mußte, warum Schiffe in der See zu Grunde gingen; die Bretter stehen zuerst von dem Zimmerholze weg, die Zimmerung selbst geht dadurch aus einander, und das ganze Schiff wird zum Wracke. Dagegen zeigt Fig. 2, in einem aͤhnlichen Durchschnitte wie Fig. 1, eine ganz andere Anreihung und Befestigung der Theile eines Schiffes. Die erste Bretterlage wird auf einem Gestelle befestigt, das nur provisorisch angelegt ist, und hierauf werden die eisernen Rippen-Reifen in gehoͤriger Entfernung auf der ersten Bretterlage, wie ich in meinem Patente angegeben habe, unter dem Boden, auf den Seiten und uͤber den Verdeken angebracht, so daß sie eine vollkommene Verbindung zwischen dem Boden, den Seiten und den Verdeken bilden; dann kommt auf diese erste Bretterlage noch eine neue, die, die Rippen-Reifen bedekt, und auf diesen angeschraubt ist und auf dieser zweiten Bretterlage wird eine zweite Reihe von Reifen, wie die erste, angebrachtDer Uebersezer kann nicht umhin, den Leser, der des ehemaligen Decans der med. Facultaͤt zu Montpellier, und Cidevant Franziskaners, Franc. Rabelais, unsterbliche Werke gelesen oder nicht gelesen hat, an die Parallele zu erinnern, die dieser geistreiche Mann in dem Tagebuche der Seereisen des Prinzen Pantagruel zwischen einem Fasse und einem Schiffe aufgestellt hat. Hr. Brindley wird, will er anders die Prachtauflage, die seine Nation von des Franzosen Rabelais Werken veranstaltete, nachschlagen, gestehen muͤssen, daß der Dechant von Montpellier um beinahe 300 Jahre fruͤher als er, die Idee hatte, ein Schiff zu einem großen Fasse, oder ein großes Schiff zu einem Fasse zu machen. Diese Idee ist eines Ex-Franciscaners wuͤrdig, das wird er, als Englaͤnder, uns gestehen. A. d. Ueb.; und auf diese kann wieder eine andere kommen, u.s.f., so daß der Boden, die Seiten und die Verdeke jede beliebige Staͤrke erhalten koͤnnen. Alle diese Bretterlagen werden mittelst Bolzen von Kupfer oder Eisen, die durch die Bretter und die Rippenreifen gehen, gehoͤrig uͤber einander befestigt, und an ihren Enden durch Schraubenniete festgehalten. Da nun jeder Bolzen, wenn er gehoͤrig angeschraubt ist, einem Druke von 80 Tonnen widerstehen kann, und ungefaͤhr 20,000 solche Schrauben-Bolzen bei einem Fahrzeuge von 400 Tonnen noͤthig sind, so erhalten wir einen gemeinschaftlichen Widerstand von 160,000 Tonnen. Bei einer solchen Befestigung der Bretter hat keine einzeln oder theilweise angebrachte Gewaltthaͤtigkeit Statt; die Bretter am Grunde koͤnnen nicht einzeln los werden und klaffen, und folglich ist ein auf diese Weise erbautes Schiff jedem anderen in Hinsicht auf Staͤrke und Sicherheit vorzuziehen. Ich finde es hier noͤthig zu bemerken, daß, obschon ich empfahl, die Ruͤst-Hoͤlzer im Gerippe des Schiffes uͤberhaupt zu beseitigen, ich uͤberdieß, wo man dieselben durchaus noch anwenden will, eine bei weiten bessere Methode zur Verbindung derselben angegeben habe, naͤmlich diese, daß man sie mit eisernen Baͤndern belegt, wie ich sie in meinem Patent Fig. B. Tab. VII. dieses polytechnischen Journals S. 33. Tab. 3. Fig. B) angegeben habe: ich bin aber uͤberzeugt, daß das sicherste Mittel zur Gewinnung der groͤßten Staͤrke dieses ist, daß man dieselbe nach der Richtung der lange des Schiffes anbringt. In Hinsicht auf die Vortheile dieser Verbesserungen bei dem Segeln des Schiffes bemerke ich, daß jeder in das Wasser eingetauchte Koͤrper seinen Widerstand findet, und zwar in eben dem Verhaͤltnisse, als er viel Wasser aus seiner Stelle druͤkt. Da nun bei meinem Baue der Schiffe weit weniger Baumateriale, und folglich auch weit weniger an Gewicht derselben, fuͤr ein Schiff noͤthig ist, so wird ein nach demselben ausgeruͤstetes Schiff weit weniger tauchen, und weit schneller segeln, und uͤberdieß weniger in Gefahr seyn, auf Untiefen zu stranden. Bei allen diesen Vortheilen verdient ferner auch noch der erwogen zu werden, daß ein auf diese Art erbautes Schiff eine weit groͤßere Ladung sowohl von schweren als von leichten Guͤtern fassen kann; denn erstens, ist es leichter flott, und braucht mehr Ballast, um gehoͤrig getaucht zu werden; und zweitens, biethet es fuͤr die Befrachtung selbst mehr Raum dar. Die Zeichnung D in meiner Patent-Erklaͤrung zeigt die Methode, den unteren Theil eines Schiffes mit dem oberen zu verbinden, und dieß zwar in einer Reihe mit dem Boden des Kielraumes unter den Balken des unteren Verdekes vorne wie ruͤkwaͤrts. Diese Methode halte ich fuͤr die beßte und wohlfeilste, die es gibt, um die Schiffe vor dem Fehler zu bewahren, den man den Schwimmsruͤken (hogging) nennt, wo Vorder- und Hintertheil sich niedersenkt. Man hat mehrere Plane entworfen, um diesem Fehler oder dieser Schwaͤche des Schiffes vorzubeugen, wodurch zugleich die Richtigkeit meiner oben aufgestellten Ansicht erwiesen wird, daß alle Schiffe am Hintertheile und Vordertheile staͤrker gebaut werden sollen. Ich halte es fuͤr noͤthig, hier noch zu bemerken, daß man gewoͤhnlich Pfeiler unter die Balken stellt, die auf dem Boden des Kielraumes senkrecht stehen; sie sind aber an ihren Enden weder mit den Balken noch mit dem Boden des Kielraumes verbunden, und deßwegen neigt sich das Schiff abwaͤrts, an einer Stelle mehr als an der anderen, und es ist weder in der Natur noch in der Art der Anwendung dieser Pfeiler gelegen, dieses zu hindern. Die eisernen Ringe aber, die ich Vereinigungs-Ringe nenne, verbinden die Zimmerung des Vorder- und Hintertheiles des Schiffes unter dem Balken und mit dem Boden des Kielraumes mittelst Bolzen oder Umschlaͤgen, oder auf irgend eine andere Weise, wodurch man den Boden des Kielraumes mit den Balken vereinigen will. Da sie alle Kreise sind, so helfen sie einander aus, und muͤssen, wo sie gehoͤrig angewendet sind, in so fern es nur immer moͤglich ist, jeder einzelnen Kruͤmmung oder Erhoͤhung (hogging) des Schiffes vollkommen vorbeugen, und zugleich weniger Raum im Schiffe einnehmen, als die Pfeiler. Sie koͤnnen aus Guß- oder geschlagenem Eisen in jeder fuͤr die Staͤrke des Schiffes noͤthigen Groͤße verfertigt werden. Zum Beschlusse dieser Bemerkungen will ich noch beifuͤgen, daß ich meinem Vaterlande Gluͤk wuͤnschen wuͤrde, wenn dieselben die Aufmerksamkeit derjenigen auf sich ziehen koͤnnten, die entweder bei der Regierung oder bei dem hoͤheren Handelsstande, Talente oder Einfluß genug besizen, um die kleinen Intriguen des Eigennuzes, des Vorurtheils und der Unwissenheit zu besiegen, und diesen Gegenstand auf eine gehoͤrige und unparteiische Weise pruͤfen zu lassen. Denn außer den wichtigen Vortheilen, die ich bereits in Hinsicht auf Erhaltung des Lebens und der Waaren angegeben habe (und was kann es noch Hoͤheres geben!), besizt meine Verbesserung auch noch andere. Sie erspart große Auslagen, indem dadurch auch alles junge, kleine und gerade Holz, welches man sich leicht verschaffen, und in dringenden Fallen leicht verarbeiten kann (denn in einem Jahre ließen sich, noͤthigen Falles auch ohne fremde Holzeinfuhr, ohne viele Muͤhe hundert Segel-Kriegsschiffe auf diese Weise erbauen), und eben so kleines Bretterholz zu gehoͤriger Zeit benuͤzt werden koͤnnte; sie belebt unsere Eisen-Manufacturen, und wird dadurch in staatswirthschaftlicher Hinsicht viel zu wichtig, als daß ich laͤnger hiebei verweilen duͤrfte, obschon man vielleicht in der Zukunft diesen Gegenstand besser wuͤrdigen wird. Da aber alle Verbesserungen, so wohlthaͤtig sie seyn moͤgen, immer mit Unwissenheit und Vorurtheil zu kaͤmpfen haben, und vorzuͤglich mit dem Geschreie und Gewinsel aller Arten von Eigennuz, welche altes Herkommen gruͤndete und naͤhrte, so empfehle ich allen denjenigen, welche an meinen Behauptungen zweifeln koͤnnen, dieselben sich practisch zu demonstriren, und sich zwei Modelle eines Schiffes, das eine nach der gewoͤhnlichen, das andere nach meiner verbesserten Bauart vorlegen zu lassen; und wo sie dieselben pruͤfen, werden sie finden, daß meine Methode die sanguinischsten Erwartungen uͤbertrifft. Alle Barken-Besizer und andere, welche Schiffe in Gewaͤssern halten, die sehr seicht sind, wie z.B. auf unseren binnenlaͤndischen Fluͤssen und Canaͤlen, werden meine Verbesserung gewiß von hoher Wichtigkeit finden. Und damit jedermann wisse, daß meine Verbesserung keine bloße theoretische Speculation, sondern practisch ausfuͤhrbar ist, so will ich bemerken, daß eine Segel-Barke von 50 Tonnen auf dem Regents-Canale faͤhrt, die nach diesem Plane erbaut ist, und die nicht bloß weit weniger tief taucht, sondern auch um ein Fuͤnftel mehr Ladung traͤgt als andere groͤßere Fahrzeuge, die fuͤr eben so viele Tonnen in der Liste stehen.